Jaguar fait partie de ces quelques marques automobiles qui ont su redéfinir le paradigme automobile bien avant ses concurrents. La valeur très forte de certains de ses modèles aujourd’hui n’est pas étrange à cela. La lignée des XK a défini dans l’immédiat après-guerre le concept d’une voiture de sport glamour et d’excellent rapport prix-performances. La lignée des XJ a inventé la limousine sportive moderne (pensez juste aux performances d’une XJ12 à son lancement en 1973…). Le tout ponctué d’une présence et d’un palmarès soutenu sur les pistes d’endurance. Mais qu’en est-il du coupé XJ-S ? Boudé à sa sortie après la talentueuse E-Type, et longtemps rangé du côté des mal-aimées, il est en fait un formidable succès commercial et un double pied de nez à ses concurrents et à ses actionnaires pour qui connait son histoire... !
Avec un S pour « Sport » : se méfier de l’eau qui dort !
Disons-le tout de suite, si la Jaguar XJ-S déçoit à sa sortie, c’est qu’elle n’est pas la remplaçante de la E-Type. Pour plusieurs raisons si l’on prend la peine de revenir en 1975. D’abord c’est trivial mais elle n’est pas un roadster. Là où la E s’est vendue en force ces dernières années, c’est-à-dire sur les routes californiennes, c’est un handicap. Ensuite elle est beaucoup plus chère : le double du prix d’une E-Type 2+2 à son lancement, ce n’est pas rien. Jaguar a jusque-là bien vécu en proposant des autos finalement abordables par rapport à leur combinaison de performance et de style. Enfin elle sort après le premier choc pétrolier : ce n’est pas un handicap insurmontable mais un effet limitant à son développement jusqu’à ce que son V12 soit revu en profondeur (version HE, 1981) pour beaucoup moins consommer. Pour finir son style est une énigme. A côté d’une classique berline XJ ou d’une voluptueuse E, elle s’affiche comme une bizarrerie de l’art moderne. Et pourtant…
Pourtant les premiers essais journalistes sont concluants. La voiture sait faire une chose que jusqu’alors aucune autre ne peut prétendre dans sa classe de prix. Elle roule très vite sans aucun bruit ni vibrations, dans un confort inconnu pour une GT. Jaguar prendra un malin plaisir à ne mettre à disposition de la presse que des versions à boîte mécanique pour faire oublier l’anti-diluvienne Borg Warner automatique pas vraiment à la hauteur des prestations de l’engin. Des versions qui s’éclipseront très vite du catalogue (1977) avec l’arrivée de la boite automatique d’origine General Motors qui restera en service jusqu’à la fin de sa carrière sur le V12. Un V12 qui surprend par son souffle (50 mkg de couple…) et son silence. Dans un monde où les deux seuls autres V12 existant sur le marché sont italiens et jouent une partition bien plus sonore.
La conduite d’une Jaguar XJ-S V12 reste encore aujourd’hui une expérience automobile à part. Il y a d’autres automobiles qui délivrent une puissance et un couple « suffisant » et sans effort. Mais il n’y en a sans doute aucune qui le fasse avec aussi peu d’effort pour le conducteur. Un voyage en XJ-S devient une abstraction des contraintes de la route tant la synthèse entre le moteur, les suspensions, les sièges et la direction reste excellente. Ce n’est pas un moteur longue course comme le 6 cylindres Jaguar, mais un moteur (90 mm X 70 mm) qui est très à l’aise dans les tours. Faites-le feuler à 200 km/h (sur circuit) et vous serez étonnez de son répondant. En fait ce n’est pas une machine sportive dans le sens « qui va vous faire transpirer ». Ce sont ceux qui veulent la suivre qui transpirent… Et cela reste sans doute le plus gros motif d’incompréhension entre son public et son badge (le fameux « S »). Pour le plus grand bonheur de ceux qui la connaissent vraiment.
A l'écoute de ses clients, le succès sera au tournant.
A défaut d’être iconique, la Jaguar XJ-S est une auto iconoclaste à plus d’un titre. Ses concepteurs la veulent résolument moderne et font fi des attentes du marché ou des demandes des actionnaires. Les premiers devront se contenter d’un intérieur en plastique noir là où Jaguar a brillé par l’emploi de boiseries chaleureuses. Les seconds devront se résigner à mettre les badges British Leyland et autres projets saugrenus de motorisation V8 vulgaire au placard.
Il faut comprendre que la XJ-S débarque dans un environnement tourmenté. D’un côté c’est l’ultra réglementation qui commence à sévir surtout sur le marché Nord-Américain – le plus important en volume pour Jaguar. Pare-chocs à absorption d’énergie, recyclage des gaz d’échappements, bannissement des matériaux inflammables dans les habitacles. La XJ-S est conçue pour anticiper tous ces règlements auxquels elle répond avec intelligence (songez au pare-chocs des Mercedes américaines de la même époque…ou aux tentatives de diesel outre Atlantique).
Les critiques -justifiées – faites à son lancement seront entièrement gommées par la seconde mouture, dite « H.E. » en 1981. Il s’en est pourtant fallu de peu pour que la XJ-S sorte du catalogue et que Jaguar ne mette la clé sous la porte. Les clients seront entendus, le coupé s’embourgeoise avec l’arrivée des boiseries à l’intérieur et un peu plus de cuir au-delà des coussins d’assises. L’équipement aussi, des rétroviseurs électriques à une boite automatique plus adaptée.
Et surtout le cœur du grand félin (4m87 tout de même long pour un coupé 2+2) adopte en 1981 des têtes de cylindres favorisant la combustion des gaz selon le brevet de l’ingénieur suisse May. La puissance passe de 285 à 295 ch DIN avec un taux de compression augmenté à 10.0 : 1, tout en abaissant la consommation réelle de 25l/100 à 13l/100. Une paire de nouvelles roues et surtout des pare-chocs chromés moins austères que les tout noirs d’origine, voici la XJ-S gréée pour affronter la concurrence des années 80. Une concurrence qui s’est modernisés : la 928 chez Porsche, les coupés SEC chez Mercedes, les séries 6 de deuxième phase chez BMW, et un peu plus haut deux dinosaures des années soixante, l’immortelle Ferrari 400 ou encore l’Aston Martin V8 qui coutent le triple sans donner véritablement plus en performances que l’ingénieux V12 Jaguar.
Cette grosse mise à jour, combinée à un élargissement de la gamme avec l’arrivée du cabriolet à arceau XJS-C et un peu plus tard (1986) de la version 6 cylindres 3.6, permettent de relancer la machine commerciale. En parallèle, un travail de fond est mené par le très volontaire Sir John Egan, à la tête de Jaguar depuis 1980, pour réduire les défaillances et aller vers un traitement du client « à l’allemande ». Comprenez par-là que le réseau Jaguar va être éduqué non plus pour se lamenter des failles qualité de Browns Lane, mais pour traiter dignement les sujets et redonner confiance aux propriétaires.
Le V12 le plus vendu au monde est aussi celui qui gagne au Mans.
Ce nouvel élan se traduit par des ventes en forte croissance. Peu de voitures de grande série peuvent se targuer de réaliser leur meilleure année de vente au bout de 13 ans de carrière ! La XJ-S connaîtra ses deux plus belles années en 1988 (10 356 ex.) et 1989 (11 206 ex.) avec une courbe de vente qui défie toutes les lois habituelles de l’automobile ! Au total plus de 115 000 ex. seront fabriqués en 22 ans, et le V12 demeurera la version de prédilection représentant 74% du mix total. La XJ-S signe un autre record celui de la voiture à moteur V12 la plus vendue au monde. Un record qui n’est pas prêt d’être battu avec les orientations actuelles de la réglementation automobile !
L’arrivée en 1988 d’un véritable cabriolet sans arceau relancera une dernière fois la machine jusqu’aux ultimes versions 1991/96 discutables dans leur facelift très plastique, mais intéressantes dans leurs évolutions techniques. Le V12 reprend en série les évolutions déjà expérimentées par TWR et le département Sport de Jaguar, passant à une cylindrée de 6 litres développant jusqu’à 329 ch DIN selon les configurations. Attention toutefois sur ces versions, collectors en apparence, mais pour le moment chères à l’achat du fait d’une puissance fiscale qui dépasse les 35 cv… Le 6 en ligne en version 4 litres, le plus aboutit des moteurs AJ6, apporte comme sur les berlines XJ40 des performances brillantes dans un silence remarquable.
Nous ne pouvons terminer ce portrait sans rappeler que Jaguar renouera brillement avec son passé sportif pendant l’épisode XJ-S. D’abord en préparant des versions courses de la XJ-S avec Tom Walkinshaw qui performeront très bien en Championnat d’Europe de Tourisme en 1982, 1983 et 1984 face aux redoutables BMW 635 CSi préparées par Schnitzer. Puis en lui confiant les rennes du tout nouveau département Jaguar Sport avec la mission de retourner au Mans. Ce sera mission accomplie avec les XJR-6/9 et 12LM qui obtiendront en 1987, 1988 et 1991 le titre envié de champion du monde d’endurance et deux victoires au Mans en 1988 et 1990. Un sport prototype dont le moteur est bien issu du bloc 12 cylindres de série.
The sound of silence : osez le V12 !
L’adage d’ingénieur « une voiture est conçue autour d’un moteur » se vérifie magnifiquement avec la XJ-S. Autant il y a quantité d’automobiles qui ont été munies dans leur parcours de plus gros moteurs histoire de faire de la figuration sur les catalogues, avec en général une adaptation châssis et freinage moyenne. Autant la XJ-S a été calibrée pour son V12, celui-ci étant l’unique propulseur prévu pour elle. Comme quantité de littérature approximative circule à son sujet, il est nécessaire de rétablir quelques vérités.
Est-il glouton ? Si vous prenez une version H.E. ou ultérieur, comparez sa consommation réelle de 13 à 15 litres / 100 km avec d’autres moteurs de 300 ch.DIN de la même époque. Est-il fiable ? Si vous prenez le nombre de V12 Jaguar fabriqués (de la E-Type au dernières XJ-S 6.0 et XJ12) cela représente 161 996 moteurs entre 1971 et 1997 (dont plus de 85 000 sur la seule XJ-S), et le kilométrage moyen de ces automobiles sur une base de 100 000 km, cela fait plus de 15 milliards de kilomètres parcourus par ces machines ! Autant dire qu’aucun autre V12 de la production mondiale ne pourra jamais égaler ce chiffre, ni même à hauteur de 10% (Mercedes et BMW inclus) ! En fait c’est le seul moteur 12 cylindres de grande série au monde, et c’est bien comme cela qu’il faut le considérer.
Aujourd’hui les très beaux exemplaires de Jaguar XJ-S coupé se négocient entre 15 000 et 20 000 €. C’est encore une aubaine pour des autos très utilisables et dont la valeur a déjà doublé. Quant au plus rare cabriolet XJ-S, les versions V12 pre-facelift les plus désirables partent déjà à 25 000 € (plus taxes) dans les ventes aux enchères. Et les beaux exemplaires disponibles se comptent sur les doigts d’une main dans les annonces. Les choses à surveiller concernent le circuit de refroidissement, complexe, et l’alimentation en essence. Surtout pour des autos déjà âgées. Comme sur tout V12 le « doublonnage » des organes multiplie les temps d’intervention. Les liaisons au sols excellentes et la conception du train arrière avec freinage de type « in-board » sont ceux de la berline XJ12. A vérifier aussi la tendance aux fuites de pont arrière qui graisse les disques et rend le freinage moins efficace. Les habitacles sont bien conçus mais s’ils ont été négligés se fatiguent vite. Fuir ce type d’autos est salutaire. La climatisation est complexe et chère à remettre en état si elle est inopérante. Attention aussi aux nombreuses ré-importations américaines fraîchement immatriculées en C.G. collection qui commencent à fleurir sur notre marché tout comme les Mercedes SL.
Comme certains grands crus dont il est difficile d’apprécier tout le potentiel lors d’une dégustation « jeune », ou certains viagers – à vous de voir ! - la Jaguar XJ-S est une automobile réellement déraisonnable qui cache bien son jeu. Si vous savez la comprendre et cerner son caractère double, vous aurez entre les mains une auto à forte personnalité et dont la conception a traversé le temps remarquablement. Avec des E-Type qui plafonnent entre 60 et 100 K€, il est désormais temps de s’y intéresser avant qu’il ne soit à nouveau trop tard !
Une petite perle du web : la présentation du V12 Jaguar par ses pères Walter Hassan et Harry Mundy.
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techer (dimanche, 02 décembre 2018 13:15)
bonjour ,jais acheté une xjs des année 1990 a restaure ,moquette et peinture ,je vais peindre bleu turquoise ,ou vert émeraude ,j aime ce deux ce deux nuisance de couleur
English Bob (dimanche, 05 janvier 2020 19:19)
Article intéressant mais qui reste trop discret sur les qualités du 6 cylindres 4.0 litres (le fameux "AJ6") qui est l'un des meilleurs 6 cylindres de tous les temps: équilibre, performance et robustesse ont fait la réputation de ce beaux bloc en aluminium et ce n'est pas pour rien que Aston Martin l'a aussi proposé dans ses DB7.
Les AJ6 sont des moteurs pouvant faire sans problème 300 ou 400 000 kilomètres s'ils sont entretenus correctement et ont à mon sens un agrément proche des 12 cylindres, la consommation en moins.
D'ailleurs, il est plus difficile et rare de trouver à la vente de beaux exemplaires de XJS en 6 qu'en 12.
Quoi qu'il en soit, la Jaguar XJS est une superbe classique, alliant la classe d'une vrai GT sans en avoir les inconvénients structurels des exemplaires des années 60; c'est en cela qu'elle se distingue le plus de la concurrence, à mon avis.
It's really time to have a fresh look on the XJS !;-)
François (mercredi, 08 janvier 2020 10:06)
Bonjour, je possède une Xjs coupé 4.0 et suis d’accord avec la remarque ci-dessous. La tenue de route de cette voiture est également remarquable. Voici d’ailleurs ce qu’en disait un essayeur de l’époque:
Puisque le coupé XJ‑S est trop calme aux petites vitesses, ne nous privons pas d'en tirer la quintessence aux allures qui lui conviennent. Habituellement, avec une GT, au-delà de 160/170, outre une grande concentration sur la route et ses obstacles, il faut tenir, voire maîtriser le bolide que l'on a en main. Avec la Jag, rien de tout cela : ceux qui ont la chance de savoir et de pouvoir rouler à ces vitesses-là me comprendront. La domination devient totale, le pilotage un jeu grisant où tout ce qui est sur la route devient chicane à prévoir et à déjouer. Le 200 de moyenne est possible sur n'importe quelle route de plaine, dans l'ambiance la plus relax.
Sans complexes, effectivement!!!